Différences trous d'exhaust de têtes sur Big Blocks et Small Blocks (Fomoco,GM et Chrysler)

Bien le bonsoir à tous!


Ce soir en bavardant avec Sho0x, on en est venu à ce demander pour quelle(s) raison(s) sur les Small Blocks la configuration des sorties de cylindre est comme ceci (1--11--1):




Et pour les Big Blocks ça se présente comme ça (1-1-1-1):



C'est certainement tout bête, mais ça nous tracasse et on aimerait bien comprendre la raison de cette différence..
Merci de nous éclairer

Le tu pose une bonne question.......pourquoi

Peut être pour une question de dissipation de chaleur ????

le small block a sortit en 1955 et le gros block en 1965 donc tu as 10 ans difference

quand gros block a sortit avec cesc tetes la c etait grosse evolution

Chevy73 a écrit:Le tu pose une bonne question.......pourquoi

Peut être pour une question de dissipation de chaleur ????

J'ai également pensé à ça
J'ai fais quelques recherche sur le net' mais rien de bien clair...

Dans le Chevrolet il y'as aussi les W-Block 348-409-427 qui sont des big-block mais ont la même configuration d’échappement que les Small block

Selon moi les ingénieurs ont surement pas séparer les port d’échappement sur les gros-block Mark-IV qu'on connais pour rien, il doit y'avoir une raison.

Chevy73 a écrit:Dans le Chevrolet il y'as aussi les W-Block 348-409-427 qui sont des big-block mais ont la même configuration d’échappement que les Small block

Selon moi les ingénieurs ont surement pas séparer les port d’échappement sur les gros-block mark-II/III/IV pour rien, il doit y'avoir une raison.

Ah oui en effet!!
C'est certain qu'il y a une raison!
On retrouve aussi cette configuration 1--11--1 sur les Flathead..:

oui c'est vrai,depuis hier il m'as mis le doute !

au paravant je sais que pour les SBC et BBC,c'etait une façon de les différençiés,mais je me suis jamais posé cette question

Ford a ce type d'exhaust depuis le début du 289 et p.e. avant.

pp.dd a écrit:
Ford a ce type d'exhaust depuis le début du 289 et p.e. avant.

Je sait que c'est pas d'hier mais ce que je me demande, c'est est-ce que les ingénieurs ont designer ça pour une raison ou si c'était juste pour le look ????

Voulais t'il sauver sur le poids ou sur le coût du matériel pour les manifolds quand ils ont dessiner le small block avec les 2 ports d’échappement coller au centre. ????

je ne sais pas si c,est pour faire plus de puissance mais la serie LS est maintenant rendu comme les sbf et les big blocks... il y a une raison c'est certain

je serai porté a croire que c,est mieux ainsi mais pourquoi au juste je dirais meilleure vélocitée???

mais selon moi 2 pipes collées c'est moins bon parceque les 2 pipes centrales doivent etre plus dur a refroidir donc forcément pas aider au refroidissement de ces 2 cylindres la

pp.dd a écrit:
Ford a ce type d'exhaust depuis le début du 289 et p.e. avant.

meme les 260 ancetre des 289 étaient ainsi

Chevy73 a écrit:Je sait que c'est pas d'hier mais ce que je me demande, c'est est-ce que les ingénieurs ont designer ça pour une raison ou si c'était juste pour le look ????

Voulais t'il sauver sur le poids ou sur le coût du matériel pour les manifolds quand ils ont dessiner le small block avec les 2 ports d’échappement coller au centre. ????

C'est forcément pour une raison qu'ils ont déssiné ces 2 ports d'échappement collés.
A mon avis (oui mon avis ne pèse pas lourd ), je crois vraiment que le rapport est mécanique, je ne pense pas que de coller les 2 ports centraux coûte moins chère, ou pèse vraiment moins lourd..

En tout cas pour ce qui est de l'esthétique, je trouve que les ports type ( 1-1-1-1 ) sont bien plus beau

Je ne sais pas si c est l explication, j y connais rien, mais j ai une hypothese.
Les vieux moteurs tels que les flat head n etait pas concus pour la performance. Chambre de combustion pourrie, des angles droits dans les intakes, les exhaust, rien de bon pour le flow.
Et pour sauver un peu, des exhaust centraux siamois ( il y a 3 sorties d échappement, pas 4, les cylindres du centre partagent la meme)

Le premier SBC, le 265, etait construit de maniere a etre economique a construire. Il me semble que cette disposition est compacte quant a la forme du manifold ( donc facile a entrer sous le capot d une Corvette ) , et moins chere a fabriquer que 4 sorties reellement independantes, au detriment de la puissance a haut regime.

Le premier big bloc, le W, avait cette meme configuration, sa destination etait les camions ou les grosses autos, rien de particulierement performant , il suffisait qu il ait du couple.

La deuxieme generation de big bloc semble avoir été concue dans un but de performance afin notamment d obtenir des resultats en course ( Daytona). J avoue ne savoir absolument pas si changer l emplacement des valves d exhaust a permis d avoir un moteur plus solide ou plus performant

C est juste des idées, je me suis amuser a chercher une explications, mais rien de trop scientifique la dedans ...