Tempest 1961-63

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L’ingénierie utilisée pour mettre au point une automobile, tout exotique qu’elle soit, ne parvient pas, à elle seule, à faire bondir les ventes d’une voiture. C’est même généralement le contraire qui se produit, les ventes ne décollent pas justement à cause de la mécanique jugée trop sophistiquée par les acheteurs. Comme cette mécanique est nouvelle, elle fait grimper les prix de vente, en plus de susciter une certaine méfiance de la part des clients, qui sont conscients que la fiabilité de cette nouveauté n’a pas été prouvée et que, par le fait même, ils sont en fait des cobayes qui trouveront où sont les problèmes. Par exemple, prenons la première génération de Tempest de Pontiac. Malgré toutes ses innovations audacieuses pour un produit de GM, surtout sur un modèle d’entrée de gamme, elle avait toujours été dépassée, au niveau des ventes, par ses soeurs, plus traditionnelles, la Buick Special et la Oldsmobile F-85, et ce, jusqu’en 1963, soit jusqu’à ce qu’elle soit devenue traditionnelle à son tour.
Présentées au public en 1961, la Tempest, la F-85 et la Special faisaient partie de la deuxième vague de compactes, chez General Motors, qui avait suivi le lancement de la Corvair et son moteur refroidi à l’air, en 1960. Connu sous le nom de code ‘’ Project X-100 ‘’, ces trois voitures utilisaient la plateforme Y de la Corvair, avec toutefois un empattement allongé de quatre pouces, pour atteindre 112 pouces, en plus d’avoir un moteur refroidi à l’eau, monté à l’avant.
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Partant de là, la Tempest divergeait beaucoup de ses soeurs. Là où la Special et la F-85 utilisaient un nouveau moteur V-8 en aluminium de 215 pouces cubes de cylindrée, de 155 ch, la Tempest employait le premier quatre cylindres, fabriqué depuis la Deuxième Guerre, dans l’histoire de GM. En fait, chez Pontiac, ont avait utilisé le V-8 389 auquel on avait retranché le côté gauche. Avec ses 195 p.c. de cylindrée, le ‘’Indy 4’’ avait une puissance de 110 ch, un taux de compression de 8,6:1, quand il était alimenté par un carburateur deux corps. Un carburateur à quatre corps, offert en option, faisait grimper la puissance à 120 ch, quand l’auto avait une boite manuelle à trois rapports. Une transmission, automatique à deux rapports, la Tempestorque, était offerte. Il s’agissait en fait de la Powerglide de la Corvair modifiée. Quand elle était commandée, la puissance du moteur était portée à 120 et 139 ch. Une culasse avec un taux de compression de 10,25:1 donnait une puissance de 155 ch, avec l’une ou l’autre boite de vitesses. La dernière option sur la liste était le V-8 de 215 p.c. utilisé sur la Special et la F-85. Ce dernier était plus léger que le quatre cylindres de quelque 180 livres (81 kg).
L’invention la plus bizarre à avoir été mise sur la Tempest est sans contredit son arbre de transmission composé d’un cordon flexible réunissant le moteur à la boite/pont. Ce long cordon métallique était enveloppé par un tube de métal, passant sous le plancher de la voiture. Il était monté sur des roulements à billes et constamment lubrifié. Il permettait de diminuer la hauteur du tunnel du plancher à l’avant, mais pas à l’arrière. Il éliminait l’emploi de joints universels tout en étant plus silencieux. Il permettait également à la Tempest d’avoir un devant plus léger que celui de la Special et de la F-85.
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La suspension arrière de la Tempest était indépendante, un héritage de la Corvair. Toutefois, elle fonctionnait mieux sur la Pontiac que sur la Corvair. Sa tenue de route était meilleure, du moins en tenant compte du contexte des années soixante. Elle accusait également une propension à sous-virer, particulièrement dans une courbe glissante, mais le fait que son moteur était à l’avant permettait une meilleure répartition du poids, ce qui lui permettait d’être plus indulgente quand elle était poussée à ses limites. Heureusement pour elle, Ralph Nader ne l’a jamais accusé d’être dangereuse à n’importe laquelle vitesse.
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Un magazine du temps, Motor Trend, qualifia la Tempest comme étant le prototype de la voiture américaine des années soixante, en la nommant ‘‘Car of the Year’’. Et pourtant, personne ne s’est précipité pour copier l’arbre de transmission, pas plus d’ailleurs que de couper leur moteur V-8 en deux. Quand les compagnies américaines ont repris la fabrication des quatre cylindres, ils étaient de facture traditionnelle. La Tempest était également onéreuse à construire, pour une voiture d’entrée de gamme, malgré les emprunts de pièces qu’elle faisait à la Corvair. On peut se demander comment les gestionnaires de GM ont-ils laissé John DeLorean construire ce type de voiture...
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Mais, Pontiac l’a fait. Peut-être ont-ils souhaité ne l’avoir jamais fait, quand les chiffres de ventes sont sortis. Alors que la Special vend environ 145 000 voitures et Oldsmobile 117 000 F-85, Pontiac devait se contenter de seulement 100 000 exemplaires, en 1961. Devant ces résultats, chez Pontiac, on réalise que les acheteurs ne sont pas si friands que cela d’ingénierie avancée. Ils retournèrent donc à la planche à dessin pour concevoir une Tempest plus grosse et surtout plus orthodoxe, qui partageait ses gènes avec la Chevelle, en 1964.
La Tempest était offerte en deux niveaux de finition, la version d’entrée de gamme et la Custom, applicables sur les modèles berline quatre portières et familiale Safari. Une coupée a été ajoutée à la liste, au milieu de l’année. Elle était offerte soit avec une banquette ou des sièges baquets. Toutefois, pour avoir le plaisir de mettre son séant sur des sièges baquets, il fallait opter pour la version LeMans. En 1962, la liste s’allongeait encore, grâce à l’ajout de la version Deluxe et LeMans en modèle décapotable. La popularité de ces modèles engendra l’émergence de la LeMans en tant que modèle séparé, en 1963. Le dessin de la voiture ne changea pratiquement pas, jusqu’en 1963. La calandre sur les modèles 1961 était en deux sections oblongues, alors que celle des 62 est devenue pleine largeur. Toutefois, les modèles 1963 ont connu une bonne refonte, alors que les flancs de sa carrosserie devenaient pratiquement lisses. Sa calandre était, à nouveau, séparée par un pilier central. Les prix de vente n’ont pas connu de grosses augmentations, demeurant sensiblement dans la même fourchette, soit 3 268,$ pour une Coupée jusqu’à 4 090,$ pour une LeMans décapotable, motorisée par le V-8.
Les prestations ont été également améliorées. En 1962, le moteur quatre cylindres, le plus puissant, produisait 166 ch, alors que le V-8 atteint 185 ch grâce à l’ajout de culasses avec un taux de compression de 10,5:1. Une nouvelle boite de vitesses à quatre rapports, offerte en option, pouvait contenir cette nouvelle puissance. En 1963, le petit V-8 en aluminium de 215 p.c. a été remplacé par un nouveau V-8 en fonte de 326 p.c sur la liste des options. Ce moteur était en fait le vénérable 389, dont l’alésage avait été réduit, pour obtenir 326 p.c de cylindrée. Il était capable de produire 260 ch. Alors que le quatre cylindres peinait pendant 15 secondes, pour atteindre 60 m/h, le 326 n’en prenait que 9,5, pour obtenir le même résultat. Si son accélérateur restait écrasé au plancher, une Tempest motorisée par le V-8 326, pouvait atteindre 115 m/h.
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Heureusement pour Pontiac, le modèle LeMans, qui générait plus de profits, a pris une part des ventes de plus en plus grande. Le total des ventes qui atteignit 143 000 en 1962, glissa sous la barre des 132 000 en 1963, mais 46 % de ce nombre a été revendiqué par des LeMans.
Chez Pontiac, ont avait eu le mérite d’écouter ce que leurs clients avaient à dire. Ce fait a été un facteur important de la réussite que Pontiac a obtenue au cours des années soixante. Ses décideurs n’ont donc pas perdu de temps à mettre au point une nouvelle Tempest encore plus passionnante, la GTO.

Tres interessant, je savait pas pour les "driving shaft" des modeles 61, c'est epatant.

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Puisqu'une images vaut milles mots, voici 5000 mots!....

voici le principe du driving shaft flexible

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Toujours de beau reportage black.Cest quoi tu fais comme job dans la vie ? est tu recherchiste ? si non va donner ton nom comme recherchiste pour des revues de char .Tes tres plaisant a lire et tres détailler dans tes écrit.Encore merci de faire partager tes recherches.

ses juste des recherches que je fait sur le net,moi jai suivis un DEP pour etre camioneur jai pas eu le temps un voyage aux stade que mon ex adécidé de faire saisir 50% de mes salaire alor je me sui assis sur mon cul

black a écrit:ses juste des recherches que je fait sur le net,moi jai suivis un DEP pour etre camioneur jai pas eu le temps un voyage aux stade que mon ex adécidé de faire saisir 50% de mes salaire alor je me sui assis sur mon cul

comment tu fais pour avoir un si beau avatar.En plus il bouge.Je parais nieseux Mais je ne connais rien au ordi.

shelby a écrit:

black a écrit:ses juste des recherches que je fait sur le net,moi jai suivis un DEP pour etre camioneur jai pas eu le temps un voyage aux stade que mon ex adécidé de faire saisir 50% de mes salaire alor je me sui assis sur mon cul

comment tu fais pour avoir un si beau avatar.En plus il bouge.Je parais nieseux Mais je ne connais rien au ordi.

va voir la http://aamq.forumactif.org/t2034-changez-d-avatar#28223 si jai oublier quelques chose nos ptit namis du forum vont maider a éclaicir se mistere lolll