Ford Thunderbird

Le nom du modèle est emprunté de mythologie des Indiens nord-américains, c’est-à-dire Oiseau - tonnerre — anglais Thunderbird — l’esprit d’orage, d’éclair et de pluie.

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Selon la légende, la décision d’élaborer le modèle sportif à deux portes pour "Ford" a été prise par le vice-président d’entreprise Luis D.Kruso et par le designer Georges Walker, après avoir visité salon d’auto de Paris en octobre 1951 et après y avoir vu la diversité des voitures sportives, qui à cette époque-là étaient complètement absentes chez les producteurs américains. Selon une autre version de la légende – le salon d’auto a été visité par G. Walker et Henri Ford II.

L’élaboration d’automobile a été commencé dans une ambiance secrète par un petit groupe de designers composé de John Samsen, Bill Boyer et Alan Kornmiller selon l’ordre du top-manager de "Ford" Frank Hershi.

La date du lancement d’élaboration du projet qui apparait dans les documents officiels de l’entreprise est le début de 1953, mais en réalité d’après les designers-participants vers ce moment-là le projet a été déjà achevé.

Pendant une certaine période le travail sur le projet a été interrompu car l’administration de la compagnie l’avait considéré comme déficitaire et sans perspectifs.

Néanmoins quelques semaines après on a décidé de renvoyer cette maquette dans le studio-design pour amélioration – s’il faut en croire les rumeurs de cette époque, la voiture a été "défendue" personnellement par Henri Ford II.

Mais son design devait être changé afin de réduire le coût et d’adapter son apparence aux gouts d’acheteurs américains de masse, ce qui donnera un niveau nécessaire de ventes pour récupérer l’équipement pour sa production.

La production a été commencé le 9 septembre 1954, et déjà le 22 octobre la voiture a été mise en vente comme le modèle de 1955.
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De 1955 jusqu’à 2005 (avec interruption en 1998—2001) onze générations de ce modèle ont été fabriquées, toutes différentes, y compris par la conception, la sortie totale durant ces années a atteint un nombre de 4,4 millions.

Première génération (1955-1957, un nom non-officiel créé par des fans — "Classic Birds") était un petit, selon les mesures américaines de cette époque-là, cabriolet à deux places avec une carrosserie intégralement métallique sur une berce massive à une barre en X, une couverture rigide décrochable de plastique verre-résine et avec un puissant moteur (193 l.s) Y-Block V8 de Mercury de volume utile 4.8 l., créé en réponse au modèle Chevrolet Corvette.
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Deuxième génération (1958—1960, "Square Birds") a obtenu un second rang de sièges et a considérablement élargi (base de 2 870 mm), et elle a devenu tout de suite beaucoup plus populaire que son prédécesseur : on a vendu 37 892 d’exemplaires en 1958 – 16 000 en plus que l’année précédente 1959, en 1959 – 67 456.
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Toutes les générations suivantes (troisième et quatrième "Bullet Birds" et "Flair Birds") ont conservé jusqu’à 1966 leur conception, restant des coupés et des cabriolets assez bas à quatre places avec un esprit de sport, ayant une coque.
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Durant ces années le design a été changé deux fois. Et à chaque modernisation, la voiture devenait plus grande et plus puissante.

En 1967 Thunderbird a subi sa deuxième transformation radicale dès le début de production (1967—1971, "Glamor Birds").
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Avoir senti que le modèle Ford Mustang qui a apparu en 1964 et qui était très proche par sa conception, mais beaucoup moins cher, Thunderbird est devenu de plus en plus populaire, l’administration de "Ford" a pris décision de séparer leur niches de marché, ayant fait Thunderbird plus cher, plus luxueux et bien équipé par rapport au niveau d’équipement de Lincoln.

T-Bird de cinquième génération, apparu en 1967, est devenu encore plus grand et a reçu la première (et la dernière) dans son histoire intégration à quatre portes, où ses portes arrières ont été accrochées sur les pentures arrières et s’ouvraient en avant (comme dans les modèles de Lincoln). D’ailleurs, la production des cabriolets a été coupée car leur demande commençait à diminuer longtemps avant.
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Sixième génération (1972—1976, "Big Birds"), présentée en automne 1971 comme le modèle de 1972, c’était une grande voiture avec l’empattement de 3058 mm, de longueur totale 5 436 mm (vers 1974 – déjà 5 715 mm) et fourni de poids de deux tonnes, équipé par le moteur de volume utile jusqu’à 7.5 litres – peu rentables et de faible puissance à cause des standards écologiques de cette époque.

Cette voie était une impasse. Bien qu’avant l’automobile restait assez populaire – en 1973 malgré la crise de carburant, il était vendu plus de 87 000 d’exemplaires, déjà en 1975 les ventes se sont baissées vers 43 000 annuels – les plus basses dès la fin des 50-s.
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Septième génération (1977—1979, "Torino Birds") était très diminuée (empattement de 2 896 mm). En réalité, c’était une copie du modèle Ford Elite qui a eu du succès, construite sur la plateforme de Ford Torino. Du point de vue commercial c’était une des générations les plus réussies dans l’histoire de ce modèle – durant trois années plus de 955 000 d’automobiles.
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Néanmoins en 1980 on a proposé une génération beaucoup plus compacte basée sur une nouvelle plateforme à propulsion arrière Ford Fox (en la partageant avec les voitures comme Ford Granada américaine et Ford Mustang de troisième génération). Elle était fabriquée pendant trois ans ("Box Birds").
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Le design de voiture copiait réellement la stylistique de la génération précédente, transmise sur la plateforme plus petite qui avait de résultats douteux - la voiture était trop anguleuse et pas très attachante en apparence.

En 1981 pour la première fois dans l’histoire du modèle on a lancé les moteurs à six cylindres.

Durant trios années on n’a vendu que 288 638 d’exemplaires – l’automobile a apparu complètement non rentable.

Neuvième génération (1983—1988, "Aero Birds") avait la technologie similaire de la précédente (la même plateforme Fox), mais elle est devenue une vraie percée du point de vue de design.
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La carrosserie a obtenu une forme aérodynamique plus ronde et plus parfaite, suivant la dernière nouveauté Ford – modèle Ford Taurus. Coefficient de résistance aérodynamique Сх de nouvelle carrosserie ne constitue que 0,35 — un bon résultat de ces années.

Nouvel T-Bird ressemblait le plus les coupés de luxe européens et japonais, qui ont pris une immense popularité en Amérique dans ces années – tels que le nouvel Mercedes-Benz C124 ou Acura Legend, bien qu’ils aient un équipement technique plus primitif (propulsion arrière avec la suspension arrière à charge) et ont conservé les éléments stylistiques typiquement américains (trop de chromage, quatre phares rectangulaires détachées au lieu de bloc-phares).
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Dixième génération (1989—1997, "Super Birds") a été construite sur une nouvelle plateforme Ford MN12, mais, au total, de même idéologie que la précédente, ayant pour la différence la vue et l’autre gamme des moteurs.
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L’ère de grands coupés américains de luxe vers ce temps-là déjà touchait à sa fin. Dès milieu des 90-s Ford, ayant constaté la baisse des ventes de T-Bird, a commencé de réduire le financement du projet, et avec des années il abaissait le niveau d’équipement de base pour baisser le prix.

La production a été cessée en 1997 sans aucun échange de la gamme.
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Néanmoins, en 2002-2005 on a vu fabriquer un nouvel modèle sous le nom ancien de Ford Thunderbird (chez les fans — "Retro Birds") à deux places sur la plateforme à propulsion arrière Lincoln LS/ Jaguar S-Type avec un moteur de 3.9 litres Jaguar (V8).
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C’était une automobile "nostalgique" ressuscitée d’ancien concept-car, mais en réalité – une "réplique" de l’usine au modèle d’origine des années 1955-57.
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Merci beaucoup.Tres intéressant se post sur la thunderbird.