Trans Am 1979 455 Oldsmobile

Salut Sergio,
C'est une question embètante car tu a déjà un cam plus petit que celui d'origine (Toronado 68 de plus de 2 tonnes)
Tu n'aurais pas sensé avoir eu de problème de vacuum...
Même que j'aurais opté pour la coche au dessus (H284) qui est encore en déçà du cam de remplacement offert chez Rockauto !

C'est bizarre  

Salut Kustom



Dans le Chilton's il donne 434 de lift pour le 455 Toronado 1968 et 474 pour le W34.

Le Crane a 484 int. et 512 exh. et le vacuum est a 13-14 au ralenti.

Il est écrit 455 Oldsmobile 1968, camshaft 434 de lift , 375 HP et 510 lbs de torque a 3000 RPM .

W34 455 Oldsmobile 1968, 474 de lift , 400 HP et 500 lbs de torque a 3200 RPM .

Kustom a écrit:
Tu n'aurais pas sensé avoir eu de problème de vacuum...

X2

Ton problème c'est:

Le carbu    

Perte de vacuum   

Le feu   

Mais c'est pas le cam   

un quadrajet ces un tres bon carburateur pour moteur stock mais je prefere un Holley quand vacuum est bas tu dit avoir 13 a 14 de vacuum mais ca ces aux idel donc embrayer il doit descendre a environ 10 et ces la que probleme commence ta power valve doit ouvrir

avec un Holley ton probleme serait vite regler meme avec power valve 6.5 stock

Salut les amateurs


Je suis a essayer de trouver mon problème de vacuum a 13 alors que la normale est de 17 a 22.

La recherche du problème a été étudié sur toute les coutures avant d’ouvrir le moteur .

Le carburateur a été démonter et vérifier et remonté a neuf avec kits complet deux fois, j'ai même installé un holley pour faire un test, ont voit que le moteur va un peut mieux mais ne règle pas le trouble de vacuum trop bas, mais le holley pose problème pour la hauteur du shaker hood (spacer sous le carbu) que je veut garder fonctionnel , je doit garder l'intake du Toro qui est Rochester mais le 13 lbs de vacuum cause problème, alors faut que je trouve le trouble.

Pour le feu, quand le moteur vire au ralenti, je déconnecte chaque bougie une a une et le moteur ralenti bien égal a chaque plug débrancher, et sur la haute jamais aucune hésitation alors le feu ne semble pas en cause.

Test timings a 7.5 jusqu’à 12 initial ,timing gear les marques ensemble et piston compagnon #6 en haut.

Les pertes de vacuum, aucune perte de vacuum du moins a l'extérieur du moteur, j'ai même déconnecté toute hose du moteur vacuum brake inclus , aucune remonté du vacuum toujours a 13 lbs, valley pan neuve monter avec silicone haute température des deux cotés pour ne pas prendre de chance sur les pertes de vacuum lors de la remonte du moteur .

Compression moteur tous entrent 173 a 180 lbs, alors aucune valve de brulé.

Le moteur lors du démarrage dans le Toro avec cam original roulai comme un moine .

Le moteur n'a consommé aucune mais aucune goute d'huile sur les 5000 kilomètres parcouru.

La seul solution qu'il me reste est de lui installer un nouveau cam, et je vous reviens une fois la job terminé et souhaite que le problème sera réglé . 

firebuick a écrit:un quadrajet ces un tres bon carburateur  pour moteur stock   mais je prefere un Holley quand vacuum est bas  tu dit avoir  13 a 14 de vacuum  mais ca ces aux idel  donc embrayer il doit descendre a environ 10  et ces la que probleme commence  ta power valve doit ouvrir  

avec un Holley ton probleme serait vite regler  meme avec power valve 6.5 stock    

Salut Firebuick, le problème est l'intake très low rise du Toro, le holley doit avoir un spacer sous le carburateur, si je pose le carbu sur l'intake direct les tuyaux a gaz ne font plus il touche a l'intake, et la clanche a gaz passe pas non plus elle touche a l'intake aussi, tu doit installé un spacer et la le shaquer hood ne fait plus , j'ai aucune porte de sorti, si je veut modifier quelque chose va falloir changer de voiture ou enlevé le hood stock.

Un cam avec 112° LSA donne un vacuum entre 16" et 20"

Donc c'est supposé être parfait pour ton Q-Jet

sergios a écrit:Salut Kustom

Dans le Chilton's il donne 434 de lift pour le 455 Toronado 1968 et 474 pour le W34.

Le Crane a 484 int. et 512 exh. et le vacuum est a 13-14 au ralenti.

Salut Sergio,

Merci pour l'info dans le livre du Chiton !
Ce que j'ai comme info pour le Toro 68 c'est : 68-70, 285\287 duration, 0.472"/0.472" lift, 57 overlap, 400165 cam number.

À cette page chez crane cams http://www.cranecams.com/272-273.pdf le H-284-2 (804551) offre 284 duration et 0.480" de lift

Apres multiple recherches sur le net, il serais possible que le cam (400117) se retrouver dans le toro 68
Les spec. ressemble plus à ce que tu retrouve dans le livre Chilton
258\272 duration, .435/.435 lift 44 olverlap. (irrigation, marine & Hi-comp. use)

Trouver sur le net

            Over- Duration  Lift
Year Part #   lap  Int./Exh. Int./Exh.  Application          
1964 387484   52   278/282   .430/.432  330 Police Pursuit
        577994   36   250/264   .380/.390  330 2bbl, D88 2bbl
1965 387484   52   278/282   .430/.432  400, 330 4bbl ST,425 except Starfire
        388992   47   278/282   .430/.432  J88 4bbl, 330 4BC AT
        558528   36   250/264   .387/.388  330 2bbl
        388828   50   286/280   .427/.461  425 Starfire
1966 588528   36   250/264   .387/.388  330 2bbl
        388992   47   278/282   .430/.432  330 4bbl AT
        387484   52   278/282   .430/.432  425 except Starfire
        388828   50   286/280   .427/.461  425 Starfire
        393964   52   278/282   .430/.432  400 AT except OAI
        393859   58   286/286   .472/.472  400 ST except OAI
        390961   55   281/282   .472/.472  Toro
        397328   82   308/308   .474/.474  400 OAI (W-30)
1967 396188   36   250/264   .387/.388  330 2bbl lo-comp
        396192   47   278/282   .430/.432  330 4bbl AT,400 4BC AT x OAI
        397744   36   250/264   .435/.435  400 2bbl
        393964   52   278/282   .430/.432  330 4bbl ST, 425 except S/F, Toro
        396190   50   286/280   .472/.461  425 Starfire, Police
        396961   55   281/282   .472/.472  Toro
        393859   58   286/286   .472/.472  400 ST except OAI
        397328   82   308/308   .474/.474  400 OAI (W-30)
        230328   82   308/308   .474/.474  400 OAI w/ 16 valve springs
1968 393859   58   286/286   .472/.472  400 ST except OAI
        402486   48   262/274   .440/.440  400 AT except OAI, 350 w/ 269 Pol.
        400117   44   258/272   .435/.435  455 Irrig, Mar, hi-comp except Police, Toro, hi-perf.
        400084   36   250/264   .400/.400  350 except OAI
        402194   82   308/308   .474/.474  350 W-31, Hurst except A/C Casting #389410
        400165   57   285/287   .472/.472  455 Police, Toro W-34, Hurst A/C
        402569  108   328/328   .475/.475  400 OAI after 1-1-68
1969 393859   58   286/286   .472/.472  400 AT, W-32 OAI
        400165   57   285/287   .472/.472  455 Police, Toro W-34, F-85, Hurst, 455 Marine 4bbl hi-perf
        402486   48   262/274   .440/.440  3269 AT, 350 Police
        402194   82   308/308   .474/.474  350 W-31 OAI
        400117   44   258/272   .435/.435  455 except Police, Toro, hi-perf.
        402569  108   328/328   .475/.475  400 OAI except W-32
        400084   36   250/264   .400/.400  350 except OAI
1970 393859   58   286/286   .472/.472  350 4bbl except AT, OAI, hi-perf
        400084   36   250/264   .400/.400  350 2bbl, 4bbl AT
        400117   44   258/272   .435/.435  455 except Police, Toro
        400165   57   285/287   .472/.472  4257, 67, 4400 AT, Toro W-34
        402486    8   262/274   .440/.440  455 Toro except W-34
        402569  108   328/328   .475/.475  455 4400 ST OAI (W-30)
        406768   68   294/296   .472/.472  455 4400 ST except OAI
        402194   82   308/308   .474/.474  350 W-31 OAI
1971 400084   36   250/264   .400/.400  350 2bbl, 4bbl AT
        400117   44   258/272   .435/.435  455 Toro w 2.73 axle, 455 except 400 or Performance Engine
        400165   57   285/287   .472/.472  455 4400 OAI w A/C, 4400 AT
        402486   48   262/274   .440/.440  350 4BC ST, 455 Toro w 3.07
        409691   61   286/287   .474/.472  455 4400 ST, AT OAI except A/C
        409717   32   250/264   .400/.400  350 5400
        409759   68   294/296   .472/.472  455 4400 ST OAI (W-30)
1972 400084   36   250/264   .400/.400  350 L34, 350 AT L32, 33 All
        400117   44   258/272   .435/.435  455 All 4bbl AT, Marine Low Comp.
        402486   48   262/274   .440/.440  350 F-85 4bbl ST (L34), Marine
        409691   61   286/287   .474/.472  455 L75 ST,L77 AT, Marine Hi Comp.
        409759   68   294/296   .472/.472  455 F-85, 455 ST OAI (W-30)
1973 400084   36   250/264   .400/.400  350 L32, L33, L34
        400117   44   258/272   .435/.435  455 AT, Marine, 455 Low Comp.
        402486   48   262/274   .440/.440  350 ST M15, M20
        409691   61   286/287   .474/.472  455 4bbl, L77, Marine
1974 409691   61   286/287   .474/.472  455 AG37, 455 W-30, Marine 455 (also #562302)
        400117   44   258/272   .435/.435  455 ex W-30, Marine, 455 Low Comp. (Also #562303)
        400084   36   250/264   .400/.400  350 (Also #562299)
1975 550638   28   242/250   .396/.400  260
        400084   36   250/264   .400/.400  350 (Also #562299)
        400117   44   258/272   .435/.435  455 (Also #562303)
        409691   61   286/287   .474/.472  455 Marine (Regular)
        402486   48   262/274   .440/.440  350 Marine
        409759   68   294/296   .472/.472  455 Marine (Hi-perf.)
1976 550638   28   242/250   .396/.400  260
        400084   36   250/264   .400/.400  350
        402194   82   308/308   .474/.474  455 Marine Hi-perf. F.P.
        409759   68   294/296   .472/.472  455 Marine Hi-perf.
        409691   61   286/287   .474/.472  350 and 455 Reg. Perf. Marine
        400117   44   258/272   .435/.435  455 All, Irr., except Marine
1977 562298   52   256/277   .247/.250  260 (thru 1982)
        562299   36   250/264   .400/.400  350, 403 (thru 1980)
        562301   68   294/296   .474/.472  403 Hi-perf. Marine thru 1979
        562302   61   286/287   .472/.472  350, 403 Reguar Perf Marine, ST thru 79

Salut sergios et Kustom!

Un beau choix de cams aftermarket pour les moteurs Olds

http://oldsjunction.classicoldsmobile.com/camdoc.html

Juste pour le fun de lire  

  Domtruck

Je suis d'accord avec toi kustom!

Un taux de compression élevé demande un très bon système de refroidissement.

Par contre, y'a des avantages à ne pas oublier avec un haut taux de compression:

Meilleure combustion
Plus de puissance
Économie de carburant

Y'a aussi des désavantages...   

 

Pour un gros block, j'aime bien avoir de quoi de raisonnable:

Un taux entre 10:1 et 10.5:1 est bien.

engine be well built, with the correct quench distance, and kept cool (170º).

ca ces tres important le quench

Si ce moteur est né avec vrm 10.5 de comp.  tu doit être tout proche de 10 avec des gasket felpro 0.04 d'épaisseur.

Plus petit sera le cam, plus le DCR sera élevé.

It appears that most gas engines make the best power with a DCR between 7.5 and 8.5 on 91 or better octane.
Selon ce calculateur tu serais au alentour de 7.82 avec ton cam actuel.
http://projectpontiac.com/ppsite15/compression-ratio-calculator

Pas oublié que les cams d'époque étaient matcher pour runner avec le gas d'époque.  Domtruck en avais parlé sur un autre post, si ma mémoire est bonne, de la différence d'octane d'hier à aujourd'hui.

firebuick a écrit:ca ces tres important  le quench  

Pas d'inquiètude avec des gaskets .040

Kustom a écrit:

firebuick a écrit:ca ces tres important  le quench  

Pas d'inquiètude avec des gaskets .040

a plus de .050 ta plus quench et ces sa qui est pas bon mon moteur est monter avec .020 quench moi

Pensais que tu voulais dire faire attention pour l'inverse.

Kustom a écrit:Si ce moteur est né avec vrm 10.5 de comp.  tu doit être tout proche de 10 avec des gasket felpro 0.04 d'épaisseur.

Plus petit sera le cam, plus le DCR sera élevé.

It appears that most gas engines make the best power with a DCR between 7.5 and 8.5 on 91 or better octane.
Selon ce calculateur tu serais au alentour de 7.82 avec ton cam actuel.
http://projectpontiac.com/ppsite15/compression-ratio-calculator

Pas oublié que les cams d'époque étaient matcher pour runner avec le gas d'époque.  Domtruck en avais parlé sur un autre post, si ma mémoire est bonne, de la différence d'octane d'hier à aujourd'hui.

Salut les amateurs

Pas toujours facile vous suivre mais je réussie a comprendre l'exemple donné .

La maudite question la dedans, pourquoi le vacuum est trop bas , j'ai scruté a la loupe l'intake pour trouver une fissure rien trouver.

La seul chose qui peut faire descendre un vacuum est l'usure des têtes, mais lors de la remonte les guides étais usé oui mais pas pour refaire les têtes sans faute,usure normal selon moi et en plus les compressions sont  tous égales .  

Depuis le premier démarrage du moteur que je cherche, fait des tests et cherche encore le pourquoi du vacuum trop bas, et plus j'avance et plus je suis perdu.

Un moment donné faut agir et la je suis rendu a changer le camshaft .  

Leak par en dessous de l'intake

Vu que tout est démonté, vrai que tu pourrais mettre un autre cam pour en avoir le coeur net. Cam d'un autre compagnie avec spec. similaire à celui que t'avais. Genre: 510021-12
http://www.howardscams.com/index.php/oldsmobile/oldsmobile-v8-39-260-455-1967-1990

Kustom a écrit:Leak par en dessous de l'intake  

Vu que tout est démonté, vrai que tu pourrais mettre un autre cam pour en avoir le coeur net.  Cam d'un autre compagnie avec spec. similaire à celui que t'avais.  Genre: 510021-12
http://www.howardscams.com/index.php/oldsmobile/oldsmobile-v8-39-260-455-1967-1990

ça pourrait pas juste être l'intake qui serais bossée ou ton gasket d'intake qui serais percé

je suis pas certain, mais je pense que le probleme est
que ce moteur a p.e. 300,000miles, tu as ramassé ce 455
dans un toronado 68, tu l'as parti et il allait bien , oui mais
avait-il un bon vacuum?
un bon test est un leakdown test, meme que pas de rockers
comme il est la est mieux, tu le check a differente hauteur de piston
20% de perte serait le gros max et meme encore